Název:	BMW M1 Procar
Autor:	Richard Vyškovský
Autorský kód:	VY-1.28
Vydavatel:	ABC č. 11 / roč. 26, vyšlo 12. 2. 1982
Měřítko:	1:32
Rozsah:	1,4 strany A4
Počet dílů:	55 číslovaných, 80 fyzických
Stavba modelu:	–
Fotogalerie:	Ano

KRÁTCE O PŘEDLOZE MODELU – BMW M1 Procar

Mistrovství světa značek před polovinou 70. let bylo především prestižní bitvou dvou německých gigantů. Tedy pouze zdánlivě: Porsche mělo navrch a BMW až na dílčí úspěchy zaostávalo. Zejména pro nově založené sportovní odvětví BMW Motorsport (1973) to nebyla dobrá vizitka. Když byla v roce 1976 vypsána skupina 5 v kategorii cestovních vozů, takzvané „silhouets“ (narážka na fakt, že se závodní auta podobala běžným vozům jen obrysem karosérie), začal se pro ni připravovat u „Bavoráků“ nový typ M1. Pro fanoušky modrobílého terčíku to nebyl žádný neznámý počin – vycházel z prototypu BMW Turbo, jenž si udělal reklamu při prezentacích na olympijských hrách v Mnichově.

Obr. vpravo: „Bavorácká“ M1 je vídána na srazech motoristických nadšenců a sběratelů, jako v tomto případě v USA roku 2006. Foto: Simon Davidson (free copy)

Vývoj řídil šéf BMW Motorsport, v motoristickém světě dobře známý Jochen Neerpasch, ale do cesty mu padala jedna překážka za druhou. Koncept M1 se měl se vší pompou představit na ženevském autosalónu a poté v červnu 1978 slavnostně stanout na startu 24h Le Mans jako „vůz přivážející Bavorům novou éru vítězství“. Žádný závodní „cesťák“ však nesmí na dráhu, pokud není vyroben určitý počet sériových kusů. A tady zasáhla další Jobova pěst – automobilová federace udělala v roce 1976 nečekanou změnu povinné sumy vyrobených vozů – náhle jich k homologaci pro závodní dráhy požadovala čtyři stovky. Vezmeme-li v úvahu, že v dílnách BMW zvládli za týden zkompletovat maximálně dva exempláře, jednoduchým výpočtem zjistíme, že by se německá automobilka dočkala potřebného limitu až za čtyři roky. Jenže čekat se nemohlo a nesmělo.

Neerpasch proto vyrazil ke konkurenčním podnikům s prosíkem, aby přiložily pomocnou ruku k dílu, ale hlavně na M1. Lamborghini patřilo mezi první vybrané, ostatně se stačí podívat do produkce 70. let a M1 jako by z oka vypadla tehdejšímu typu Countach. Jenže vzápětí italskou značku postihla finanční krize, kterou nevyřešila ani podpora italské vlády a změna majitelů. Proto došlo k propojení hned tří firem – Marchesi (Modena) měl za úkol vyprodukovat rám se zavěšením kol, pod něž se nepodepsal nikdo menší než Giampaolo Dallara, Ital Design (Torino) se staral o karosérii, jmenovitě Giorgio Giugiaro; tu si Italové nechali vytvářet u Trasformazione Italiana Resina. Polotovary putovaly k firmě Baur (Stuttgart), kde se přidala mechanika pocházející přímo od BMW, plus interiér. Celá tahle nádhera měla premiéru v říjnu 1978 na Pařížském autosalónu, oproti původnímu předvedení ovšem o půl roku zpožděnou.

Neerpasch po těchto problémech opustil záměr prezentovat se ve skupině 5 a hodlal nasadit „emjedničky“ do skupiny 4, ovšem pořád tu byl problém homologace. Pomocná ruka se natáhla z F1, což zavdalo příčinu k dlouhým debatám o vstupu BMW do F1. Dvojice stojící za Asociací konstruktérů (FOCA) s Neerpaschem „upekla“ reklamní tah v podobě podívané před samotnými závody F1 – podnik nesl jméno Série Procar (podle firmy Procar, která vozy pro závodní tratě upravovala) a měl se uskutečnit před osmi vybranými Grand Prix. Trio organizátorů (Neerpasch, Mosley, Ecclestone) hodlalo vyřešit problém homologace originálně, předložilo doklad o potopení lodi směřující do Jižní Ameriky, v jejímž podpalubí se měly ony čtyři stovky luxusních vozů nacházet. Zní to jako naivní výmluva školáka odpovědného za rozbité sklo? Možná, ale prošlo to – i když zatím jen v rámci F1, jinde M1 závodit zatím nesměly. Samotný seriál Procar neměl dlouhého trvání, skončil už po sezóně 1980, svůj účel ale splnil. Pro pořádek uveďme, že v něm závodili piloti F1 proti specialistům cestovních vozů, ovšem detailnější informace přesahují rámec zdejšího vyprávění. První ročník vyhrál Niki Lauda, druhý Nelson Piquet.

Pak už následovalo „oficiální závodění“, homologace se konečně 1. prosince 1980 stala skutečností a M1 mohla být nasazena do MS značek. Vozy vyhrály ve své třídě sedm z devíti závodů, další triumfy přivezli „Bavoráci“ ze závodů na dlouhých tratích v Daytoně, Mosportu, Riversice, Mugellu, Monze a Nürburgringu. Do roku 1984 startovaly „emjedničky“ ve 40 závodech a ve více než polovině z nich (26) projely vítězně cílem.

Vozy M1 měly nespočet barevných úprav karosérie, včetně provedení od Andy Warhola pro závod 24 hodin Le Mans (1979, obr. níže), které tento svérázný umělec zvládl vyhotovit za 23 minut – „jeho“ M1 se prezentovala v barvách týmu jezdce Hervé Poulaina, s nímž se střídali jeho krajan Marcel Mignot a Němec Manfred Winkelhock. Cílem projela na šestém místě. Červenožlutomodrá kombinace teamu BMW France, tedy verze otištěná v ABC, není doložena, šlo tedy s největší pravděpodobností o fikci.

Samotná výroba BMW M1 skončila v červenci 1981; pokud bychom chtěli spočítat všechny vozy tohoto typu, dojdeme k číslu 456. Zajímavostí je, že i když cena nebyla z nejnižších, na skladě nezůstal jediný kus. Postupem času se staly M1 ceněným sběratelským artiklem a dnes je jejich pořizovací hodnota mnohonásobně vyšší. Pokud nemáte náhodou patřičný obnos při sobě, jsou M1 často k vidění na veteránských srazech.

BMW M1 (v interním označení automobilky BMW E26):

Základní technické údaje vozu (červené údaje patří k upravené verzi Procar):

• Délka – šířka – výška: 4360 – 1824 – 1140 mm
• Hmotnost: 1300 (1020-1050) kg
• Rozvor – rozchod vpředu / vzadu: 2560 – 1550 / 1576 mm
• Maximální rychlost: 262 (310) km/h
• Zrychlení z 0 na 100 km/h: 5,6 vteřin

Základní údaje motoru:

• Typ: řadový šestiválec BMW 88/1, DOHC, 4 ventily na válec (úprava Paul Roche)
• Objem: 3453 (3498) cm³
• Vrtání × zdvih: 93,4 (94) × 84 mm
• Výkon: 204 kW (277 koní) při 6500 ot/min. (345 kW / 9000 ot/min.)
• Karburátor: trojkomorový BMW E21 Weber
• Převodovka: manuální pětistupňová ZF

RoBertino Pavelka

Kam dál:

• Galerie modelu BMW M1 Procar
• Rejstřík modelů automobilů na tomto webu