Název:	Lotus 79 JPS
Autor:	Richard Vyškovský
Autorský kód:	VY-1.14
Vydavatel:	ABC č. 20 / roč. 23, vyšlo 18. 6. 1979; reedice č. 8/29 (29. 12. 1984)
Měřítko:	1:24
Rozsah:	2,1 strany A4
Počet dílů:	68 číslovaných
Stavba modelu:	Ano
Fotogalerie:	Ano

KRÁTCE O PŘEDLOZE MODELU – Lotus 79 JPS

O stáji Colina Chapmana jsme psali již u Lotusu 72 D, jehož model vyšel na stránkách ABC ještě pod hlavičkou autorské dvojice Blecha-Vyškovský. Typ 79 se na závodní dráhy dostal v roce 1978 a byl završením jedné z nejúspěšnějších etap britského týmu.

Geniální konstruktér Lotusu už s předchozími typy experimentoval a hledal nové možnosti a technické „fígle“, jimiž by před konkurencí získal rozhodující náskok. Bylo to patrné u předchozího typu 78, jenž byl vybaven bočnicemi skrývajícími obrácený profil leteckého křídla (odtud také pramenil název wing car – viz schéma vpravo). Nešlo však o žádnou převratnou novinku, protože už v roce 1970 se nová značka March svým typem 701 pokusila o něco podobného. Konstruktér Robin Herd však na rozdíl od Chapmana zůstal v půli cesty – spokojil se pouze s bočními segmenty vzdáleně připomínajícími křídla a dále tento nápad nerozvíjel. Chapman byl důslednější a pečlivými testy odhalil některé nectnosti „osmasedmdesátky“, takže když na začátku sezóny 1978 prezentoval typ 79, mluvilo se o nejspanilejším voze F1 všech dob.

Podstatou bylo nejen dotažení klínovitého tvaru do dokonalosti, ale i zmíněné bočnice ála křídlo, které umocňovaly přítlak a tím i velmi dobré sezení vozu. Chapman však šel ještě o krůček dál a přísně dbal na aerodynamickou linii vozu, kterou nesmělo nic narušit – proto byla i zpětná zrcátka začleněna do krytu kokpitu, proto byl ochranný oblouk za hlavou jezdce rovněž krytován, proto byl zadní spoiler uchycen na bočnicích a nikoli na středovém pylonu. Maximálně obcházel ostré hrany a jak se jednou vyjádřil, vůbec poprvé za své účasti v F1 zalitoval, že nemůže zakrýt i kola. Musíme v zájmu objektivity dodat, že na tomto typu měl svůj podíl i designér Martin Ogilvie a Peter Wright, odpovídající za aerodynamiku.

Obrázky výše: Debut v Grand Prix Belgie – na bočnici ještě nebylo logo firmy Olympus.

S nasazením revolučního typu se však nespěchalo – Lotus 78 se překvapivě dobře držel i na začátku roku 1978 a soupeři měli problémy ho porazit. Teprve před Grand Prix Belgie Chapman usoudil, že čas nadešel – a byl z toho megaúspěch. Andretti novou konstrukci kvalifikoval na nejlepší pozici, přičemž Petersonovi na typu 78 „nadělil“ půldruhé vteřiny! V závodě bez potíží vedl od startu do cíle a jen nejrychlejší kolo mu sebral týmový kolega rozdílem 0,32 vteřiny. Když pak dvojice Andretti-Peterson s převahou vyhrála Grand Prix Španělska, zachvátila soupeře panika. Brabham se pokusil reagovat proslulým typem BT 46B opatřeným obřím ventilátorem, ovšem poté, co s ním Lauda doslova uštval Andrettiho ve Švédsku, bylo toto řešení jako nebezpečný prvek zakázáno.

„Devětasedmdesátka“ pak triumfovala ve Francii, Německu, Rakousku a Holandsku. Andretti projel na prvním místě i cílem Grand Prix Itálie, ale za předčasný start dostal minutový trest a spadl na šesté místo. Do jisté míry se stvrdilo rčení, že Lotus 79 lze porazit jen tehdy, když odstartuje s jedním kolem ztráty. A jakoby tato epizoda uzavřela i slavnou éru tohoto typu. Žádné další vítězství už nepřidal, i když se objevil ještě v následující sezóně. Konstrukce se však stala vzorem pro další stáje, takže Lotusem se inspirovali nejen u Tyrrellu, ale také u Ligieru či Williamsu. Zatímco tým bývalého dřevaře Kena Tyrrella šel na věc přes výrobce modelů, japonskou Tamiyu, a získal od ní plány výměnou za výkresy jedné ze svých dřívějších konstrukcí, Patrick Head u Williamsu byl nápaditější a při tvorbě typu FW 07 šel vlastní cestou – a rozhodně se mu to vyplatilo.

Lotusy jezdily v sezóně 1978 v pro ně tradiční černozlaté kombinaci sponzora John Player Special. Tabáková firma však po skončení úspěšné sezóny, v níž Mario Andretti dobyl titul mistra světa a Lotus Pohár konstruktérů, arénu F1 opustila; další mecenáš, japonský výrobce fotoaparátů Olympus, přešel ke stáji Wolf, a tak se „devětasedmdesátka“ v přiléhavém roce 1979 oděla do tradiční britské zeleně za podpory švýcarského výrobce hodinek Tissot a likérových barev Martini & Rossi. Třetím do party byla petrolejářská firma Essex:

Zmiňme ještě dvě zvláštnosti – po smrti Ronnie Petersona v Grand Prix Itálie byl Chapman rozhodnut zbývající dva závody sezóny absolvovat pouze s jedním vozem, ale rozhodující byl velkorysý příspěvek osobního sponzora Jean-Pierre Jariera. Ten pak dostal pro Grand Prix USA a Kanady lotus s atypickým číslem 55 a svou dravostí zcela zastínil novopečeného mistra světa Andrettiho. Ale ani jeden z obou závodů nedojel. Další devětasedmdesátku měl k dispozici Mexičan Hector Rebaque, jemuž otcův kapitál umožnil starty na soukromých Lotusech. Mladík si s ní však příliš nepotykal a dokonce se pokusil ji přestavět za asistence bývalého technika stáje Penske Geoffa Ferrise. Dopadlo to prabídně a Hectora další tvůrčí kousky rychle přešly. Třetím, kdo vlastnil zmíněný Lotus 79, byl Brit Rupert Keegan, ale díky změně předpisů se s ním do F1 nedostal, nakonec se rozhodl pro starty v „druhé lize“, šampionátu Aurora F1, kde ovšem jezdil s Arrowsem.

O Lotusu 79 se mluví jako o výjimečném voze – po technické stránce to určitě platí, ale co do výsledků už to tak jednoznačné není. Andretti a Peterson na něm vyhráli šest Grand Prix – Američan zvítězil v Belgii, Španělsku, Francii, Německu a Holandsku, Švéd v Rakousku. Už byla řeč o Itálii, ale i když Mario projel cílem jako první, vítězem se stal Lauda. Všechna vítězství spadají do roku 1978, ale pokud se podíváme do statistik, předchozí Lotus 78 má na svém kontě o triumf více: USA-západ, Španělsko, Francie, Itálie (1977/Andretti), Belgie (1977/Nilsson), Argentina (1978/Andretti) a JAR (1978/Peterson). Pochopitelně třeba typ 72 je ještě úspěšnější, ale tam bylo mnohem více modifikací a navíc závodil téměř šest let.

Lotus 79 Ford (Mark IV) – technická data:

• • Podvozek: hliníková skořepina
  • Rozvor: 2743 mm
  • Rozchod kol vpředu / vzadu: 1730 / 1630 mm
  • Hmotnost: 575-581 kg
  • Motor: vidlicový osmiválec Ford Cosworth DFV, objem 2992-2997 cm³, výkon 350-361 kW (475-490 k) při 10 500 ot/min., hmotnost 147 kg, vrtání × zdvih: 92,5 × 55,5 mm
  • Převodovka: manuální šestistupňová Hewland FGA 400
  • Brzdy: Lockheed / Ferodo
  • Pneumatiky: Goodyear
  • Palivo: Valvoline (1978), Essex (1979)
  • Hlavní sponzoři: JPS, Olympus (1978), Martini & Rossi, Tissot, Essex (1979)

Pozn.: Uvedené technické údaje jsou pouze rámcové, protože vozy byly v detailech upravovány pro jednotlivé závody.

Tovární piloti:

• Mario Andretti, Ronnie Peterson, Jean-Pierre Jarier (1978)
• Mario Andretti, Carlos Reutemann (1979)
• Hector Rebaque (soukromý vůz, 1979)

STAVBA MODELU – Lotus 79 JPS

Lotus 79 JPS patří k tradičním modelům z dílny arch. Richarda Vyškovského – bez jakéhokoli zlehčování jej lze označit za příjemný kompromis mezi atraktivním zpracováním a relativně jednoduchým modelem pro věkovou skupinu, která tehdy časopisem ABC žila.

Je nutné si uvědomit, že ačkoliv tato „černá rakev“ byla předmětem mnoha článků a tudíž nechyběly fotografie, pořád mohl tvůrce jenom snít o dokonalé dokumentaci. I tak se mu podařilo vytvořit model, který je – a troufám si říci, že pro určitý počet modelářů i bude – oblíbený i po letech.

Před stavbou si připomeňme určitá úskalí. Dvě jsou uvedena přímo v návodu: s ohledem na černou barvu vozu autor zvolil jiný způsob naznačení míst ohybů, pro pozitivní využil šipek mimo díl, negativní má tradiční styl -.-.-. Dva díly mají stejné číslo (24), ale jak je modelář včas varován, jedná se o nezaměnitelné kousky, takže omyl je fakticky vyloučen. Malou nepřesností je vyvedení reklamy Olympus na bočnicích vozu, kde chybí ještě dodatek Cameras, což je však jen podružný detail.

Asi největší nepřesností je řešení sacích šachet na horní ploše bočnic, které jsou na Vyškovského Lotusu vyvedeny nad povrch (obr. vpravo). Pokud se zadíváme na fotografie, měly by být naopak ponořeny do bočnic. Těžko říci, proč bylo zvoleno toto řešení, ale není vyloučeno, že podkladové fotografie byly v tomto směru zavádějící. Pro ostříleného modeláře není nic těžkého udělat danou úpravu, protože povaha dílů to umožňuje. Druhou nepřesností, která však už zabíhá do detailnější oblasti, je ztvárnění spodku vozu. U modelu je řešeno jako ploché, ačkoliv ve skutečnosti byly bočnice na spodku profilované ve tvaru obráceného leteckého křídla. Tento nedostatek je ještě pochopitelnější, protože snímků dolní části šasí vozu v té době opravdu bylo minimum.

Vůz s ohledem na získané triumfy v daném roce byl vytvořen v provedení, v jakém absolvoval Mario Andretti Grand Prix Španělska. Dokládají to tři triumfální věnečky na odtokové hraně zadního spoileru.

Samotná stavba za přispění návodu bude probíhat v tradičních intencích vyškovánek. S ohledem na fakt, že jsem použil originální výtisk z ABC, a sice reedici, vyztužil jsem segmenty bočnic, aby se nepropadávaly a neprolamovaly. Stejně tak jsem do prostoru za kokpitem vestavěl další výztuhu, aby se stěna za sedadlem nebortila. Pod kryt ochranného oblouku jsem vestavěl jeho konstrukci z měděného drátu (obr. výše), protože pouhé naznačení mi přišlo nedostatečné. Přední spoiler má tendenci poněkud klesat dolů (střední pásek je příliš tenký a na podlepení není dost prostoru), proto jsem ho vyztužil drátkem. Kola jsou tradičně plná, ovšem mají i negativní prolis na vnitřní straně, která je v originále rovná. Odstranil jsem rovněž imitaci průhledného štítku na středu krytu kokpitu, neboť ten v žádné verzi u vozu neexistoval.

Výsledek možná nedosahuje detailně propracovaných verzí vozů Formule 1 21. století, ale nese v sobě hezký kus nostalgie a připomenutí dob, kdy se série vozů F1 v ABC v podání architekta Vyškovského přehoupla do druhé poloviny, Lotus 79 JPS byl sedmým vozem této kategorie vydaným v ABC. Galerie modelu přítomna.

Robert Pavelka

Kam dál:

• Rejstřík modelů F1 na tomto webu