Název:	Robur LO 2500
Autor:	Gerhard Stieff
Vydavatel:	Junge Welt, edice Kranich Modell-bogen, 23/65, 1965, Německo (NDR)
Měřítko:	1:25
Rozsah:	4 strany A4
Počet dílů:	56 číslovaných, 123 fyzických papírových
Stavba modelu:	Ano
Fotogalerie:	Ano

KRÁTCE O PŘEDLOZE MODELU – Robur LO 2500

Mnohé východoněmecké podniky měly přirozené dalekosáhlé vazby na předválečné německé firmy. Tak tomu bylo i v případě výrobce rovněž u nás v době socialismu velmi dobře známých užitkových vozů Robur.

Abychom vypátrali jeho kořeny, musíme zamířit až do roku 1888, kdy jeho zakladatel Gustav Hiller začal v Žitavě (Zittau) produkovat textilní stroje. Už po dvou letech si ale podnikavý Němec zajistil licenci na výrobu anglických motocyklů Rover Safety Bicycles a od roku 1894 je ve vylepšeném provedení dodával na německý trh jako Phänomen-Rover. Netrvalo dlouho a podnik změnil název na Aktiengesellschaft Phänomen-Werke Gustav Hiller, ale pokus o rozšíření výroby na automobily nevyšel, majitel proto zamířil do vod užitkových vozidel. Z meziválečné doby jsou velmi dobře známy náklaďáky Granit 25 a 30, produkce motocyklů a vlastních motorů.

Po 2. světové válce byl podnik v roce 1946 zestátněn a pokračoval ve výrobě nákladních vozů. Po rozdělení Německa zůstala výrobní jednotka v Sověty ovládaném bloku, což později vedlo k tahanicím s Hillerovými potomky. Ti zakázali používat značku Phänomen, proto se od roku 1957 objevuje na scéně VEB Robur Werke Zittau. Pokud se ptáte, odkud byl název „vyloven“, pak jde o část latinského označení dubu letního, Quercus robur. Není ale ani málo těch, kteří se domnívají, že se soudruzi z NDR inspirovali u samotného Julese Verna a jeho Robura dobyvatele.

Rok 1957 rovněž znamenal sloučení s dalšími podniky, karosárnou v Bautzen (Budyšín), výrobcem motorů v Chemnitz (Kamenec) či dodavatelem hasičských speciálů v Gorlitz (Zhořelec). Pokračovala výroba někdejších Granitů, ovšem z důvodů ochranných práv přejmenovaných na Garant. Bylo ovšem jasné, že čas nelze zastavit, proto konstruktéři už od roku 1956 pracovali na zcela nové koncepci vozu.

Na Lipském veletrhu 1957 byl představen první funkční vzorek nového autobusu LO 2500 (zkratka LO = Luftgekühlter Ottomotor, vzduchem chlazený benzínový motor). Přes šest metrů dlouhý autobus s velkoryse prosklenou karoserií se záhy dočkal šesti zkušebních kolegů a od roku 1961 se rozjela výroba, ukončená po dvanácti letech. Autobus byl často k vidění i na našich silnicích, v Jablonci nad Nisou či Liberci dokonce fungoval jako součást MHD. Charakteristická kabina se stala základem i pro další varianty, například skříňový přepravní vůz (často využívaný tehdejším podnikem SPOJE), pojízdné prodejny potravin, lehké nákladní vozy, valníky i hasičské speciály.
V roce 1968 došlo k modernizaci, na první pohled patrné podle nové masky chladiče na přídi – ovál byl nahrazen obdélníkovou mřížkou (obr. výše vpravo). Nástupnickými modely se pak staly Robury typového označení LO 1800 A, LD 2002, LO 3000 a LO 2202 A.

Epilog VEB Robur Werke Zittau nastal krátce po sjednocení Německa – nevyšly kontrakty s bývalými západoněmeckými firmami, zhruba 350 vozů ještě dostalo agregáty Deutz (typ LD 3004), ale to už byla jenom labutí píseň. V roce 1991 byla výroba nákladních vozů definitivně ukončena.

Autobus Robur LO 2500 – technická data:

• Koncepce: Lehký dvounápravový autobus trambusového typu s ocelovou kostrou pokrytou plechy. Karoserie měla na levé straně dveře pro řidiče, na pravé jednodílné mechanické dveře pro pasažéry.
• Motor: zážehový řadový čtyřválec Phänomen-Robur LO 4
  • Objem: 3346 cm³
  • Výkon: 69,9 koní (51,5 kW) při 1900 ot/min. (max. otáčky 2800 ot/min.)
• Hmotnost pohotovostní / celková: 3500 / 5100 kg
• Délka / šířka / výška: 6525 / 2325 / 2615 mm
  
• Rozvor: 3270 mm
  
• Max. rychlost: 85 km/h
  
• Počet míst k sezení: 17

STAVBA MODELU

Ještě než se pustíme do tvorby letitého busíku, dovolte mi jednak určité osobní vyznání a jednak vysvětlení následujících kroků.
Robura jsem slepit musel, protože k němu mám ryze osobní vztah – protože jsem v něm několikrát seděl, a to přímo na „sedadle smrti“. Můj nevlastní otec, zaměstnanec Českého armádního filmu (ČAF), s ním vozil na různé akce filmovou techniku – namátkou cyklus Škola sportu v různých odvětvích (vzpomínám si na akce v Poříčí nad Sázavou, Čerčanech a Sedlčanech) nebo šestidílný a možná i neprávem zapomenutý šestidílný seriál Strejda kapitán. Jediné, co si už nevybavím, je typ – marně hrabu v paměti, zda šlo o původní, nebo inovovanou verzi se čtvercovou mřížkou, ale s ohledem na dějinné události se kloním spíš k té první.

Druhým bodem předmluvy je samotné provedení vystřihovánky. Tentokrát „soudruzi tu chybu opravdu udělali“ a ne jednu. Pokud pominu špatnou kresbu na titulní straně, kde namalovali jedny dveře navíc – ke spolujezdci – a sem tam nepasující návaznost oken ve střešním segmentu, jako největší prohřešek vidím barevné provedení. Když totiž sešit z edice Kranich Modell-bogen otevřete, místo zářivě červeného Roburu na vás hledí podivná bahnitá hněď. Možná mohlo jít o záměr, který ovšem poněkud kontrastuje s barvou vozu na obálce výtisku. Ale při detailním pohledu jsem zjistil, že mohlo dojít k chybě řazení plátů na konci tiskového cyklu. I dotázaný odborník z oblasti grafiky Josef Ládek potvrdil, že právě toto byl nejspíš onen důvod, proč se červená ze stránky sešitu východoněmecké provenience vytratila neznámo kam. Přechodové pásky pod střešní (okenní) částí, díly 38–41, jsou vyvedeny v červené – ta buď měla pokračovat pod bílým lemem na celou karoserii, nebo ne – těžko říci.
V každém případě jsem se rozhodl pro modely dva – pro původní i barevně upravený: červený vůz je pravděpodobnější, je červený i na obálce a můj otčím mne vozil právě v takovém.

Stavba z kopie je pochopitelná – model lepím pro Pepu „JoKa“ Kropáčka, vlastníka kranichovského originálu, a je jasné, že do něj se po tolika letech zkrátka nestřihá. Zároveň s ohledem na nedostupnost letitého materiálu vynechávám možnost osadit Robura motorkem. Upřímně, ač němčina v naší rodině byla častým jazykem, nepochopil jsem, jak to páni konstruktéři mysleli – karoserie má být sundavací a zastamdací, ale ani jedno řešení není elegantní. Abych ale zase jenom neláteřil, některé postupy, například spojovací chlopně zvláště u přechodu karoserie, jsou určitě vítaným počinem.

Osobně jsem se příliš návodem neřídil, spíše inspiroval. V podstatě se model skládá ze tří částí a není exaktně řečeno, čím začít. Vzhledem k tomu, že jsem nejdřív zkusil verzi s hnědým spodkem (asi abych viděl, jak strašně by to vypadalo), tak jsem se podruhé mohl vyvarovat největších malérů.
Pojďme tedy odspodu: Podvozek jsem „betelně vytunil“ kartonem tloušťky 2 mm a vzhledem k bezmotorové verzi jsem si odpustil spoustu drobností, které na něm měly z vnitřku být. Stejným materiálem jsem vyztužil i příčné žebro, přičemž prostřední část mezi oběma podvozky je v nákresu o „fous“ kratší.
Držáky náprav jsem pečlivě obkreslil na tužší černý papír, když už jsem i podvozek opatřil stejnou kamufláží. Pustil jsem se i do kol, klasickou navinovací technikou, jen jsem pro jistotu disky přestříkal modelářskou šedí a teprve na ni nalepil černé boky pneumatik. Poklice vznikly tak, že jsem na jejich rubovou stranu nalepil alobal a šroubováčkem vytlačil žebrování.

Protože už jsem byl seznámen, jaké obtíže přinášejí boky karoserie, slepil jsem nejdřív střechu. Řešení chlopní je sympatické, na středový díl 42 nalepíte konstrukční chlopně 43 a k nim pak přechody 46 resp. 50. Tady se projeví první chybka: díl 46 je asi o 2 mm delší na pravé straně (ve směru jízdy). Ať jsem ho mordoval jak se dalo, muselo dojít k zástřihu a retuši. Pak už jenom dosadíme čelní a zadní skla a pochopitelně nezapomeneme na střešní větráky 51. S ohledem na časté chňapání po střeše byla tato pečlivě podlepena a vyztužena kartony.

Další částí jsou páskové přechody mezi střechou a bokem – a tady hlavně ty obloukové nesedí. Když budete ctít čáru pokračujících dveří řidiče, vleze vám díl 41 moc dopředu a asi 4 mm pak chybí. V opačném případě nesedí čára. Takže díl se musel „natáhnout“. Poté už lepíme boky – postupoval jsem od přídě, na níž jsem osadil oválný chladič a nárazník – i tady se musela na bocích „dokreslovat červená“, protože nárazník nedosahuje podle vyznačeného prostoru. Dolepení zádě už pak probíhá bez problémů.

Nezvládl jsem jenom jednu věc – díl 56. Podle překladu by se mělo jednat o tažné zařízení, jak naznačuje obrázek 11 (abteilung 11), jenže ten není uveden – soudím, že měl být na zadní straně, kde zůstalo podivně nevyužité čtvercové místo. Mohlo by se také jednat o zástěrky, ale bez návodové kresby není jisté, zda je dát za kola dopředu nebo dozadu. Navíc dozadu za zdvojené pneumatiky by to ani nemělo smysl.

Takže ještě dolepit štítek nad přední sklo a udělat stupátko u řidiče – na obálce je opět nakresleno na špatné straně – a Robur LO 2500 může směle stanout na stránkách Papírové archeologie. Jsem zvědav, zda souputník a vyzyvatel Jirka Křivohlavý zvládne motorovou verzi. Já si nechávám zadní vrátka otevřená a vršek se spodkem zatím nespojuji napevno k sobě.

Co říci závěrem, jak praví na konci svých staveb s oblibou Standa F.? Až na zmíněné „renoncy“ nejde o nijak složitou, každopádně dost velkou „kysnu“, ovšem mající svůj socialistický půvab. A už jsem řekl, v mém případě to byla srdeční záležitost.

RoBertino Pavelka, spolupráce na obrázcích: Josef Kropáček