Název:	Zastava 1100
Autor:	Ladislav Müller
Autorský kód:	ML-23-00
Vydavatel:	ABC č. 16 / roč. 20, vyšlo 22. 4. 1976
Měřítko:	Neuvedeno, cca 1:38
Rozsah:	1,15 strany A4
Počet dílů:	17 číslovaných + 13 označených písmeny, 51 fyzických + 1 šablona (úsečka)
Stavba modelu:	Ano
Fotogalerie:	–

KRÁTCE O PŘEDLOZE MODELU – Zastava 1100

Bývalá Jugoslávie byla jakousi přestupní stanicí mezi reálným socialismem a nelítostným kapitalismem. Však také získat výjezdní doložku do „Jugošky“ už něco znamenalo. Ovšem obyvatelé této země měli ke všemu dosti specifický přístup, což vykrystalizovalo nejen ve strašné a nesmyslné válečné konflikty, ale i v celkový rozpad země, mající oficiální název SFRJ (Sjednocená federativní republika Jugoslávie).

I po Titově státu bylo nutno něčím jezdit – místní automobilka byla situována v dnešním Srbsku ve městě Kragujevac – nachází se asi 140 kilometrů od Bělehradu, pokud vyrazíte na jihovýchod. Už před druhou světovou válkou se tu licenčně vyráběly chevrolety, po celosvětovém konfliktu trvalo osm let, než se tu zase rozeběhly stroje. V srpnu 1953 se v továrně, nesoucí oficiální název Zavodi Crvena Zastava, uskutečnilo referendum, v němž padlo rozhodnutí věnovat se výrobě osobních vozů. Chyběly však zkušenosti i kvalifikované kádry, proto se hledal licenční partner. Zvažovala se možnost spolupráce s francouzským Renaultem či britským Roverem. V jednu chvíli byl ve hře i americký Willys, ale nakonec vyhrál fakt, že nejblíž to bylo do Itálie, a interní souboj mezi FIATem a Alfou Romeo vyzněl pro turínskou automobilku. První vozy vyjely z bran továrny už v listopadu 1954, tři měsíce po podpisu kontraktu.

V roce 1969 se stal vozem roku FIAT 128, v Jugoslávii ho viděli jako ideální novinku v produkci Zastavy. Současně s vyřízením licenčních práv byla přislíbena větší technická pomoc, která vedla k nárůstu kapacity podniku. V projekčních kancelářích se začala rodit licenční verze, od své předlohy se lišící ve dvou základních bodech – jugoslávský „fiátek“ měl vyšší podvozek a vyráběl se v pětidveřovém provedení. Kvůli tomu byla přepracována záď vozu na stupňovitou, což byl hlavní rozlišovací prvek mezi originální „stoosmadvacítkou“ a licenční Zastavou.

Vůz poprvé sjel z montážní linky v roce 1971 jako typ Zastava 101 – odtud pramení i jeho populární titul „stojadin“. Občas se vyskytuje i termín „Skala“, ale je poněkud zavádějící – toto označení postihuje celou sérii výrobního programu pocházející z licenční smlouvy s FIATem. Výroba v prvních letech přesahovala 110 000 kusů ročně, proto se typ 101 vyvážel do mnoha zemí – nechybělo mezi nimi ani tehdejší Československo (prostřednictvím Mototechny n. p. byl náš trh obohacen o 10 000 vozů), Zastava se k nám dovážela v letech 1974 – 1980. Jen byste marně pátrali po oné stojedničce – kvůli celosvětovým patentním právům automobilky Peugeot nešlo použít trojmístné číslo s nulou uprostřed, proto se přešlo na čtyřčíslí přibližně odpovídající objemu motoru. A jen pro srovnání – „jedenáctistovka“ patřila u nás mezi relativně dražší auta, ve specializovaném obchodě v pražské Myslíkově ulici jste museli mít k dispozici 65 tisíc korun. Taková Škoda 120 vyšla tehdy o 7 000 Kčs levněji.

 

Ještě malá odbočka – zastava byla i v týmovém družstvu reprezentantů NDR účastnících se druhdy populárních závodů Poháru míru a přátelství. V celkem atraktivním designu a žlutomodrých barvách vozila reklamu elektrikářskému koncernu Narva a za jejím volantem seděl pilot Peter Mücke. A že se tehdy mezi kvalitními Ladami, VAZy a Škodovkami neztratila, jsem měl možnost při jednom ze závodů na staré trati v Mostě vidět na vlastní oči.

Vůz zůstal ve výrobním programu až do roku 2008, samozřejmě v mnoha variantách a modifikacích. Ani nálety organizované aliancí NATO v jarních měsících roku 1999, po nichž došlo k nemalému poničení podniku, výrobu na delší dobu nepřerušily. Pokud neklamou některé zdroje, celkem automobilka v Kragujevaci vyprodukovala 1 273 532 kusů. V téže době, kdy byl vyroben poslední „stojadin“, přešla továrna po dlouhých a vleklých problémech a pokusech o privatizaci do majetku automobilky FIAT.

Základní technické údaje vozu:

• Délka – šířka – výška: 3836 – 1590 – 1372 mm
• Velikost zavazadlového prostoru: 350 l
• Hmotnost pohotovostní / užitečná: 835 / 400 kg
• Maximální rychlost: 140 km/h (podle majitelů snesl vůz maximálně 130 km/h)
• Základní spotřeba: 8,4 l / 100 km (při 93 km/h) – benzin Super
• Zrychlení z 0 na 100 km/h: 18 vteřin

Základní údaje motoru:

• Typ: podčtvercový čtyřválec s rozvodem OHC, pohon předních kol
• Zdvihový objem: 1116 cm³
• Vrtání × zdvih: 80 × 55 mm
• Výkon: 40,4 kW (55 koní) při 6000 ot/min.
• Karburátor: jednokomorový Weber 32 ICEV
• Převodovka: čtyřstupňová manuální s jednokotoučovou suchou spojkou

STAVBA MODELU – Zastava 1100

Žluté žihadélko patřilo asi mezi ty nejčastěji rozstříhané, ale později nedodělané. Ostatně jak to u „müllerovánek“ bývá zvykem. (Pozn. -StF-: je to tak, i v mém archivu se nachází rozpižlaný výtisk Zastavy pamatující mé zběsilé dětství s nožicemi v rukou a s prsty od Kanagomu.)

Ačkoliv je sestavený vůz na pohled (na nějž jsem čekal několik desetiletí) vcelku atraktivní, dítko školou povinné by si na něm hravě mohlo vylámat mléčný chrup. Ani ne tak kvůli tradiční Müllerově „ledabylé“ kresbě, i když kupodivu interiér s vnější karosérií vcelku lícuje, spíš je tu problémem velké množství titěrných dílů, které a) jdou velice obtížně vystřihnout, a b) není až tak jednoduché je nahradit. Největším úskalím jsou v tomto směru asi nárazníky, zejména jejich kolmé segmenty, které jsou evidentně „konstruovány“ na mnohem silnější profil. I návodová kresba skýtá nejedno překvapení, bohužel v tom, že některé pasáže jsou v psaných pokynech nejasné, a dva náhledy tyto nešvary nijak nevysvětlují.

Pokud se pozorně začtete do návodu, vyplyne vám jedna možná překvapivá skutečnost – autor vystřihovánky popisuje, jak slepit karosérii a podvozek, ale nikde není ani slovo o tom, že by se tyto dvě části měly spojit. Jistě, namítne ostřílený šmikal, takové prkotiny a naprosto jasné věci se do pokynů pro modeláře nepíší. Ale čím pečlivěji návod čtete, tím víc podezření sílí – nebylo autorovým záměrem vytvořit oddělený model podvozku s interiérem a karosérii? Napovídá tomu fakt, že se nikde nepíše o nutnosti proříznout okna v dílech 10 (vlastní karosérie) a 11, 12, 16, 17 (vnitřku interiéru), a také okolnost, že díl 2 – motor, by při nalepení karosérie na vůz nebyl vůbec vidět. A eventualita otevírané kapoty motoru, která se notabene zvedala obráceně než tehdy bývalo zvykem – tedy od čelního skla – je prakticky vyloučena.

Chaos je dominantní především ve značení – tam jde skutečně o nevídaný rej číslic a písmen. Nejdřív jsem měl za to, že jeden typ se váže ke „kastli“, druhý k podvozku. Nic takového – sedadla jsou číslovaná, motor taky, to samé platí pro palubní desku, zatímco u karosérie jsou písmenky označené blatníky, nárazníky a světla. Po několika hodinách jsem pátrání nad smyslem takového rozdělení vzdal. A už jsem se nezabýval tím, proč některá písmena vůbec nebyla použita. Nemám zapotřebí, aby mě někdo nazýval v lepším případě hnidopichem, v tom horším osobou ducha mdlého (slušně řečeno).

Samotná stavba pak není nijak problematická, je jen nutné dávat si pozor na ony pididílky, tady mám na mysli zejména páku pod volantem a „šaltpáku“ mezi sedadly. Chybí tu zcela naznačená délka tyče k volantu (má-li se dělat ze špejle, čemuž by odpovídal průměr dílu 7 a otvory v palubce a následné u bloku motoru, pak by Zastava měla tyč řízení jak z Tatry 815). I  zrcátko v dané podobě moc nedrží – kdo chce, může si vzhledem k dlouhé výrobní historii přidělat i druhé na stranu spolujezdce, ale zpočátku je tam zastavy neměly. Také puklice (D) na vozech k vidění nebyly, tedy rozhodně ne v tomhle kuželovitém provedení, ale ty lze pouze a jednoduše nepoužít.

Když se přes tohle všechno přenesete, vyloupne se vám na stole docela milé autíčko, na něž bude radost pohledět.

RoBertino Pavelka

Kam dál:

• Rejstřík modelů automobilů na tomto webu